低成本航空的赚钱法则还灵吗？

【环球时报报道 记者 丁雅栀】提起低成本航空你会想起什么？是登机口前的行李秤、需要付费的毛毯和食物、还是低至两位数的票价？不可否认，低成本航空虽然不会像五星级全服务航司一样让你的旅途光鲜亮丽，但它们提供的低廉票价让更多人负担得起航空旅行。而对于航司而言，这种商业模式也很成功。美国《华尔街日报》日前报道称，“剔除乘客服务是航空公司赚钱的最佳方式，但现在情况发生了变化。”英国《经济学人》称，从西南航空到精神航空，美国低成本航空公司陷入困境。全服务航司也开始提供自己的廉价票，以期从低成本航空手中夺回市场份额。那么在其他市场，低成本航空公司是否面临同样的境地？作为民航界“最赚钱”的航空公司，低成本航空的赚钱法则还灵吗？

在欧美市场面临多重挑战

低成本航空的历史可追溯到20世纪60年代末，当时美国西南航空公司开始尝试采用新型经营模式：降低成本、优化服务、提高利润。这种商业模式于1971年正式引入市场，随着时间的推移，在欧洲、亚洲和其他地区都得到广泛应用。在20世纪80年代，英国捷特航空公司开创了真正意义上的“低成本航空”。此后，一系列低成本航空公司相继出现，如爱尔兰瑞安航空、英国易捷航空等，它们在航空运输市场中逐渐占据一席之地。

目前，低成本航空已占据全球航空市场30%左右的份额，全球最大的10家航空公司中有4家是低成本航空公司：美国西南航空、瑞安航空、印度靛蓝航空和易捷航空。

然而，尽管全球民航业需求旺盛，欧美等成熟市场的低成本航空公司仍面临着巨大挑战。开创低成本航空先河的美国西南航空接连遭受“重创”。根据最新财报，2024年一季度，西南航空的营收为63亿美元，同比增长10.3%，但净亏损却达到了2.31亿美元，较上年同期增亏显著。

低成本航空公司面临多重挑战，其中最显著的是运营成本的压力、市场饱和以及监管变化。燃油价格波动对成本控制构成重大威胁，尽管许多廉价航空公司通过锁定油价来减轻影响，但2024年年初全球油价的大幅上涨仍让不少航空公司感到沉重压力。

此外，监管政策的变化也是一大难题，特别是在欧洲，新的环保法规和碳排放标准要求航空公司投入更多资源于环保技术，这无疑增加了运营成本。市场饱和也带来了竞争的加剧，尤其在欧洲，廉价航空市场接近饱和，迫使航空公司不断创新和开拓新航线以维持竞争力。

与此同时，消费者对飞行体验和舒适度的要求不断提高，廉价航空公司需要在保持低票价的同时提升服务质量，这常常需要额外投资，影响原有的低价策略。基础设施限制也是一个不可忽视的问题，主要机场的拥堵和设施瓶颈可能会影响航班的准点率和服务质量，使得运营效率受到挑战。

中国低成本航空市场还有很大空间

中国第一家低成本航空公司于2004年成立。目前，国内低成本航空公司可分为两类，一类是以春秋航空为代表的独立的低成本航空公司，另一类是由传统全服务航空公司成立的低成本航空子公司。

根据亚太航空中心的统计数据，从2014年到2023年的十年间，全球低成本航空的市场份额稳步上升，全球低成本航空的区域内航线市场份额从30.3%提高至31.8%，亚太地区的增长尤为显著，国内航线市场份额从25.7%攀升至28.3%，相比之下，2024年至今，我国低成本航空占国内航线市场份额约12.7%。波音的数据显示，目前中国低成本航空公司在总座位数中所占份额仅为14%，不仅低于欧洲45%和美国29%的水平，也低于东南亚53%的水平。与欧美等成熟市场相比，中国低成本航空市场显然还有很大的成长空间。

盘古智库高级研究员江瀚在接受《环球时报》记者采访时表示，对于整个航空市场而言，低成本航空的渗透水平不如传统航空公司，也不如欧美市场，一方面是因为中国人均乘机次数并不算高，另一方面，大部分乘客对于廉价航空的服务质量和认知度有一定的疑虑。“这些年，低成本航空在国内市场的份额不断扩大，以春秋航空为代表的廉价航空抢占了可观的市场份额。特别是去年以来，国内旅游市场的火爆给低成本航空带来了更多的发展机遇。”

一名民航业内人士对《环球时报》记者表示：“我国低成本航空公司无论从数量还是市场份额来看仍然较少，且经营模式和目标客群定位相对海外同类型公司较为模糊，但市场需求结构化、差异化转变的趋势不可逆，我国大众化航空出行需求将日益旺盛，未来市场前景广阔，潜力巨大。”

平衡服务与运营

相较于传统航空公司，低成本航空的核心竞争力便是低票价。低成本航空之所以能够提供低票价，背后是一系列精细化的成本控制策略。在旅客看不见的地方，低成本航空通过各种方式优化航班运营和管理流程提高运营效率，保持成本优势。

以春秋航空为例，春秋航空在其《2024半年度报告》中将公司的经营模式概括为“两单”“两高”和“两低”，也就是单一机型、单一舱位，高客座率、高飞机日利用率以及低销售费用与低管理费用。即只运营一种机型、一种舱位、将飞机配置为最大座位数，尽可能长时间地飞行，并对额外服务收费。根据各大航司发布的半年财报，春秋航空依然是国内“最赚钱”的航空公司。

然而，赚钱背后，低成本航空也频频被乘客投诉、吐槽。近日，有乘客在机场因登机行李箱超标2厘米，与春秋航空工作人员发生争执，引发社会广泛关注。在社交平台上，也不乏关于低成本航空的吐槽：可带行李尺寸较小、座椅不可调节、空间小、有推销、毛毯需另外购买等不胜枚举。 

中国航空工业影像中心策划总监张宝鑫12日在接受《环球时报》记者采访时表示，低成本航空公司想要找到运营模式和顾客服务的平衡点，首先要让乘客事先了解选择低成本航空可能面临的额外成本，如行李托运费、选座费、餐食费等。目前，消费者与航司的矛盾主要集中在对额外费用预期不足。同时，低成本航空公司也需要进一步优化服务流程，包括满足中国消费者的特殊需求，提供差异化服务，并明确收费标准。这样，消费者可以根据自己的需求和预算做出明智的选择，同时也能满足他们对低成本出行的期望。通过这些措施，低成本航空公司可以在保持票价竞争力的同时，提升服务质量，增强消费者的满意度和忠诚度。这不仅有助于化解矛盾，也能够推动低成本航空市场的健康发展。